对湖南车市发展趋势的研判

　　过去几年，汽车一直是消费品市场中的热点。但是今年以来，汽车销售增速大幅回落， 1—7月，湖南省限额以上汽车零售额同比增长18.2%，比去年同期37.9%的增幅低19.7个百分点，影响社会消费品零售总额回落1.4个百分点。本文将从国际、国内和全省汽车销售发展现状，以及车市发展规律和国际经验等方面，对湖南车市发展趋势进行实证分析。

　　一、车市盘点

　　1、全球汽车销量增长趋缓，重心正向新兴市场转移

　　上世纪90年代，全球车市经历了近10年的持续发展，进入21世纪后，汽车销量增长速度开始趋缓。2000年全球汽车销量6086万台[1]，到2005年为6632万台，年均增速仅为1.7%；2006年、2007年增速略有加快，分别增长4.5%、5.8%，到2007年达到7330万台；2008年、2009年受国际金融危机影响，全球汽车销量持续减少；2010年开始复苏，实现汽车销量7230万台，但是仍未恢复到危机前的销量。

　　从全球车市发展格局看，2010年，美国、日本汽车销量止跌回升（见图1）；欧洲国家市场表现依旧疲软，市场份额不断降低，在欧洲汽车销量前五位的国家中，除英国、西班牙销量微幅增长外，其他国家均呈负增长；而新兴市场却一片繁荣，领跑全球汽车市场，印度尼西亚增速最快（见图2），中国、印度依旧保持飞速增长，俄罗斯开始恢复性增长，巴西增速稳定，全球车市重心正向新兴市场转移。

　　今年以来，全球车市不容乐观，各月汽车销售增幅与历史同期相比，增速偏低（见图3）。成熟汽车市场中，美国市场呈恢复性增长态势，1-6月汽车销量增幅分别为17%、27%、17%、18%、-4.0%、7%；日本车市受地震的影响明显，1—6月汽车销量增幅分别为-17%、-14%、37%、51%、-38%、-23%；德国汽车稳定增长，1—6月汽车销量增幅分别为17%、15%、12.1%、3%、22%、10%；英国车市持续缩水，1—6月汽车销量增幅分别为-11.5%、-7.7%、-7.9%、-7.4%、-1.7%、-6.2%；法国车市呈现震荡式增长，1—6月汽车销量增幅分别为8.2%、13.7%、6.4%、-9.7%、10.3%、-12.6%。同时，新兴市场增速也明显放缓，金砖四国中的中国、巴西和印度汽车销量的增幅均降到了近年来的最低水平。其中，印度1—6月汽车销量增幅分别为26%、23%、24.4%、13.2%、7%、1.6%；而俄罗斯需求依然强劲，以超过50%的增长幅度位居全球之首，1—6月汽车销量增幅分别为72%、80%、77%、42%、48%、40%。

　　2、中国车市快速发展，政策退出促使车市进入“调整期”

　　近10多年以来，我国明确鼓励轿车进入家庭，特别是在加入WTO和人均GDP超过1000美元后，汽车销量每年跃上一个百万辆台阶，汽车消费先后出现“井喷”，特别是在国际金融危机爆发后，国家出台一系列刺激政策，汽车销量呈爆发式增长，2009年汽车销量突破1000万辆，达1364万辆，同时随着美国汽车销量的大幅下降，我国成为全球第一大汽车市场。2010年，汽车产销双双突破1800万辆，继续蝉联全球汽车产销第一，产销量分别为1826.47万辆和1806.19万辆，分别是2000年207万辆和213万辆的8.8倍和8.5倍 ，年均分别增长24.3%、23.8%。汽车保有量达9086万辆，是2001年的5倍，其中，私人汽车保有量6539万辆，是2001年的8.5倍（见表1）；占全球汽车销量的比重快速上升到25%，比2001年的3.5%提高20.7个百分点（见图4）；在全球汽车销量的排位2001年为第7名，仅在8年后的2009年迅速上升到全球第一（见图5）。

　　今年以来，在国家针对金融危机出台的相关政策相继退出后，汽车销量增幅出现2005年以来除金融危机最严重时期的低速（见图6），车市出现降温。从月度增幅看，1月份增长13.8%；2月和3月回落至4.6%和5.4%；4月出现27个月以来首次月度负增长，下降0.3%；5、6、7月份继续低速增长，分别增长4.0%、1.4%、2.2%。数据表明我国车市在历经过去两年政策推动的高速增长后，已经开始进入平稳“调整期”，而这一调整期是政策与市场、国际与国内多方面因素综合作用的结果，是市场的一种正常反应。

　　3、湖南汽车消费持续活跃，促消费政策效应出现递减

　　和全国一样，随着城乡居民收入的增加，消费结构升级的加快，城市化水平的提高以及交通环境的改善，湖南汽车消费市场持续活跃。2010年，民用汽车拥有量达243.72万辆，是2000年46.10万辆的5.3倍，年均增长18.1%；私人汽车179.57万辆，是2000年25.98万辆的6.9倍，年均增长21.3%（见图7）。

　　汽车销量快速增长直接带动全省汽车用油量大幅增加，2010年全省销售汽油[2]247.79万吨，比2005年增长69%。另外，我们还可以从部分市州的新车上牌数、车辆购置税、车船使用税、车险、车贷、车展等数据，见证湖南车市的活跃表现（见表2）。

　　今年1—7月，受国家促消费政策退出的影响，汽车销售增速大幅下滑，是2007年以来同期最低水平。全省限额以上汽车零售额297.68亿元，同比增长18.2%，增幅比2010年同期回落19.7个百分点。分月度看，1、2、3、4、5、6、7月份分别增长26.2%、9.3%、14.6%、15.5%、17.1%、22.4%、20.4%，与上年同期对比，1月份增幅下滑22个百分点，2月份增速下滑幅度扩大为38.6个百分点，3、4增幅下滑幅度仍在20%以上，分别为24、22.3个百分点，5、6、7月份下滑幅度减为12.4、13.5、13.6个百分点。分市州看，省内一线城市增速明显降低，但是二三线城市保持较快增长。1-7月，长沙限额以上汽车零售额增长10.5%，比上年同期回落25.8个百分点。而除湘西州限额以上汽车零售额下降27.3%以外，其他12个市州的限额以上汽车零售额增幅均在20%以上。其中，衡阳、岳阳、永州的增速超过40%，分别为47.4%、43.3%、43.4%；株洲、怀化、娄底的增速分别为39.4%、37.9%、37.2%；湘潭、邵阳、常德、张家界、益阳、郴州的增速分别为29%、25.3%、28.3%、29.4%、25.1%、22.7%。

　　二、湖南车市发展的几个基本判断

　　1、当前汽车消费市场的基本面没有改变，车市运行属理性回归

　　1—7月全省汽车零售额增幅同比回落19.7个百分点，我们可以从四个方面进行分析：

　　一是分车型的销售情况看，上半年，全省限额以上批发和零售业法人企业销售的轿车中，1.6及以下排量销售量为6.78万台，减少5.7%，1.6以上排量销售量为4.04万台，增长5.8%。由此可见，1.6及以下排量的汽车是增速大幅回落的主要车型，主要是受购置税优惠、汽车下乡等政策取消的影响。二是与常态年份比，2008年底之前购置税优惠、汽车下乡等政策尚未推出，是没有刺激政策的常态年份，但是从2006—2008年36个月的汽车零售额的月均增长速度也只有20.5%，只比今年上半年高2.3个百分点；三是与全国平均水平比，限额以上汽车零售额增速比全国平均水平的15%高3.2个百分点，增速回落的程度也比全国平均水平低1.5个百分点；四是与一季度相比，增速比一季度加快0.9个百分点，增速回落的程度比一季度收窄8.6个百分点，呈现出平稳回升的走势。

　　因此，今年以来的汽车零售额增速回落，是汽车消费刺激政策退出以后市场的一种正常反应，是市场的一种理性回归，而且这种回归有利于结构调整。

　　另外，尽管全省限额以上汽车零售额增速同比出现了回落，但是支撑汽车消费快速发展的基本面没有改变，湖南汽车消费依然处于快速进入家庭的阶段，消费空间和潜力仍然很大。一是从车价与人均GDP的比值看，即R值，汽车先导国的发展经验表明，当R值达到2—3时汽车开始大规模进入家庭，汽车普及率迅速提高，汽车市场进入成长期，这个规律到目前为止只有新加坡和香港这样人口高度密集的城市型国家或地区例外，我国汽车消费的先导地区深圳、北京、广州、上海也同样遵循了R值规律，因此可以肯定R值规律在我国和湖南同样适用。据测算，2010年湖南汽车R值为4.05，如果剔除城乡二元结构、市州经济发展不平衡和产业结构不同的影响，R值应正逼近3，表明湖南汽车消费正处在大量进入家庭的阶段。二是从人均GDP看，据世行研究，当人均GDP超过1000美元之后，汽车消费进入增长时期，并在达到3000美元时进入高速增长期。2010年，全省人均GDP为24719元，按名义汇率换算为3652美元，如果按购买力平价换算（2005年世行测算为1美元=3.4人民币元）为7271美元，均已超过3000美元，表明湖南车市应保持高速增长。三是从潜在需求看，全省机动车驾驶员持证人数已经达到460万人，远远超过汽车保有量数，一旦购车条件成熟，“本本族”就将迅速转化为“有车族”。

　　2、汽车需求增长动力由经济增长与政策双轮驱动逐步转化为以经济增长为主

　　2008年底以来，在全省经济强劲复苏和一系列汽车消费刺激政策的驱动下，到2010年底，限额以上汽车零售额月均增长速度达40%。但是从图8的月度曲线变化特征看，这一轮连续两年高增长的驱动力正在逐步淡化，特别是2011年刺激政策退出后，政策效应淡出。在这个阶段，影响汽车需求的主要因素是购车能力户的增长速度，而购车能力户的增长短期内主要取决于GDP的增速，当然车价、使用环境等也有一定影响，但是，只要主要因素GDP保持快速增长，汽车快速发展的趋势就不会改变。

　　一是从汽车消费需求弹性模型看，利用1990年以来汽车需求量（NR）、GDP发展指数（RI）、汽车平均价格（PC）进行多元对数线性回归分析，拟合的多元对数线性回归方程为：

。

　　从需求拟合的模型来看，新增汽车需求量中有85.8%可由GDP发展速度、汽车的平均价格来解释。其中，汽车需求的GDP发展速度弹性为2.46，发展速度每提高1%，对汽车的需求提高2.46%；价格弹性为-1.32，表明汽车是富有弹性的商品，消费者对价格信号敏感度较高。同时由模型可知，汽车需求的GDP发展速度弹性大于价格，汽车需求动力主要来自经济增长，特别是当价格优惠政策退出后，汽车需求更取决于经济增长。

　　二是从购车收入临界点看（见图9），政策变化会导致临界点发生移动，影响汽车消费需求。2002年我国加入WTO，车价下降，临界点左移，汽车消费需求快速增长；2009年各项刺激政策出台后，临界点也左移，汽车消费需求快速释放；但是今年各项刺激政策退出后，临界点的回归使得汽车消费增长动力主要依赖于经济增长。

　　3、下半年或将出现缓慢回升，市场将继续由政策推动的偏快增长向平稳增长过渡

　　一是从汽车消费经济环境看，不确定性因素依然较多，经济增速继续回稳，通胀在顶部或将回落，国家货币紧缩政策接近高位，同时汽车消费政策退出、日本地震等的影响或将逐步消化，这些都将有利于坚定汽车消费者的信心，使得后市依然可期。

　　二是从增长的动力看，刚性需求将不断释放，去年四季度的汽车抢购风潮，提前释放了部分汽车消费能力，到今年下半年消费能力将有所恢复，这对未来的市场支撑有力。

　　三是从月度走势看，限额以上汽车零售额增速4月份开始逐步回升，6、7月份已经分别达到22.4%、20.4%。综合判断，短期内车市回升将是个复杂的过程，其基本趋势是将围绕潜在增长率上下波动。

　　4、从中长期看，湖南或将进入汽车普及期的快速增长阶段

　　一是从汽车消费先导国的发展经验看，汽车消费都有2个高速增长的时期。第一个高速增长期是汽车保有量由每千人5辆发展到20辆，这是发展速度最快的时期，持续时间5年左右，汽车销量的年均增长率达30%；第二个高速增长期是汽车保有量从千人20辆发展到100辆，持续时间10年左右，汽车销量的年均增长率达20%，在此阶段之后，高速增长期就会结束，随后的增长率会明显降低，等若干时间后会再有一个快速增长。具体从亚洲的日本和韩国看（见表3），基本符合这条规律，其中日本的高速增长期时间短一些，韩国的时间长一些。而从湖南的实际情况来看，2000年到2009年汽车千人保有量由3.96辆发展到20.04辆，完成第一个高速增长期。按照规律，2010年应该开始进入普及期的快速增长期，但是由于刺激政策的支撑、收入分配差距较大、地区经济发展不平衡等因素的影响，2010年私人汽车拥有量增长29.9%，汽车销量仍然是快速增长，没有出现增速明显降低的迹象，表明第一个高速增长期延长；但是，从今年以来的汽车销售情况看，湖南车市或将在2011年进入第二高速增长期，预计此阶段持续时间将延长到15年左右，潜在增长率在25%左右。

　　二是从汽车需求模型看，利用2000年以来的湖南汽车保有量（Y）数据，建立灰色模型和二次方程模型进行综合预测，分别得到预测模型为：

　　根据模型计算，预计湖南民用汽车保有量2015年达到385万辆、2020年达到765万辆，私人汽车拥有量2015年达到298万辆、2020年达到606万辆。

　　三、湖南在促进汽车消费方面的不足

　　1、居民汽车消费的能力和意愿还有待提升

　　一是居民收入长期慢于经济增速，且低于全国平均水平。改革开放以来，城乡居民收入分别由323.88元增加到16566元、142.56元增加到5622元，年均分别增长6.5%和6.4%，增速分别比生产总值增速低3.3和3.4个百分点，除1981—1983年3年农民人均纯收入和1986、1990、2001、2002年城镇居民人均可支配收入增速快于经济增速外，其他年份均慢于经济增长。而与全国平均水平相比，城镇居民可支配收入低2543元，农民人均纯收入低297元。

　　二是居民收入差距扩大。2010年城乡居民收入绝对差达到10944元，比2005年扩大4538元，城乡居民收入差距指数为2.95，经测算，湖南省农民人均纯收入比城镇居民人均可支配收入落后大约15年；在城镇居民之间，高收入与低收入绝对差为19498元，差距指数为3.14；在农民之间，高收入与低收入绝对差为12260元，差距指数为5.06。收入差距扩大制约了居民消费的增长和消费结构的升级。

　　三是居民消费意愿不强。2010年，城乡居民的平均消费倾向分别为0.72、0.77，分别比上年下降0.01、0.05。特别是当前经济发展出现回稳，物价持续上扬，央行连续提高存款准备金和利息，股市、房市不容乐观，财产性收入减少，居民对预期收入不确定，同时住房、医疗、教育等家庭保障性支出压力较大，导致消费意愿不强。

　　2、对汽车消费的主动引导和培育还不够

　　一是信贷消费滞后。汽车消费方式从自我积累型向信用支持型转变，是汽车消费市场迅速扩大的关键。目前，湖南贷款购车的比例大约占全部总购车数量的10%，远低于世界70%的平均水平。汽车信贷消费不活跃，除了信贷不方便、不便捷等因素外，更重要的是信贷消费的观念始终没有真正形成。

　　二是二手车市场发育不良。随着多年来的新车销量快速增长，二手车市场大发展的时机已经到来。当前汽车消费先导国家二手车的交易量要远远大于新车，美国二手车交易量突破4000万辆，日本突破800万辆，一般新车与二手车的交易量比为1:3.5，而湖南目前的水平是5:1。按照汽车消费规律，二手车的交易量占到汽车饱有量的10%，也就是说，湖南至少有25万辆的二手车交易需求，但是目前的交易量水平与之相去甚远，主要原因是我们缺乏一套行之有效的、能够保障买卖双方利益的价值评估体系、标准及机制。

　　三是汽车后市场还没有完全启动。从汽车产业链条的价值链看，汽车后市场占据汽车全产业利润的70%，发展空间十分巨大，是汽车产业中的“第二桶金”。目前，许多著名的外资汽车服务商已经纷纷开始筹划进驻中国的战略，可以预见在汽车后市场一场激烈的竞争在所难免。然而，湖南的新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、汽车救援、俱乐部等各自为政、分散经营，是一种低层次的、粗放型的市场。

　　3、消费环境不优已成为影响居民购车的重要因素

　　一是用车成本高。与国外相比，目前我们国内的购车费用、用车成本明显偏高（见图10），这也在一定程度上限制了汽车消费和市场容量。据专家测算：家庭养车费用控制在居民家庭收入的30%以内时，居民家庭才有可能轻松购车。按目前私家车一年养车费用1.5-2.5万元折算，一个家庭养一部车年收入应在5-8.3万元。特别应该说明，这些花费目前呈稳健上升趋势。2010年湖南城镇居民年人均可支配收入为16566元，以每户三人计算，家庭户均可支配收入为49698元，离轻松购车的条件仍有一定差距，对收入更低的农村居民来说更是难以负担。而在美国，一辆家用轿车的年使用费约2000美元，相当于一个低端中产阶层家庭（以一人工作计）税后收入的1/10，养车负担较轻。另外，在我国还收取各种道路桥梁通行费，“乱收费、乱罚款、乱设站卡”现象也比较普遍。因此，消费者担心出现“买得起车而用不起车”的尴尬局面，在一定程度上制约了汽车消费的快速增长。

　　二是交通规划滞后。尽管近年来全省道路基础设施在加快建设，但是大部分地区高速度、高效率的城市交通系统远未形成；道路设计不合理，没有充分考虑人行的安全和方便，车辆在十字路口的通过能力差；且城市内混合交通、非交通占用道路的情况非常普遍。2010年末，全省公路通车里程22.8万公里，其中，高速公路2386公里，仅占1%；一、二级公路8856公里，也只占3.9%；有铺装路面13.1万公里，仅占57.5%；2010年长沙城市道路面积为3618万平方米，只占市区面积的3.8%，而西方发达国家一般都超过20%，东京为15%，巴黎为20%，华盛顿为25.5%；但是从单位公路汽车拥有量看，湖南为10.7辆/千米，而美国、日本和韩国分别为38、66和163辆/千米，车辆密度远远低于发达国家，可见，城市交通拥堵主要是我们城市规划、道路建设、交通管理服务等方面的问题，而不是汽车快速发展的问题。

　　三是管理服务功能差。主要表现为城市区域内停车位设置不足，停车难的矛盾日渐突出。仅2007年长沙市的有关数据显示，全市停车泊位总量为13.22万个，供需缺口达24.51万；市区缺口达13.6万；中心城区逾5万。而近3年长沙市的汽车购买量快速增长，停车位的数量已经远远跟不上汽车保有量的增加，供需矛盾十分尖锐，且呈加速扩大趋势。

　　四、在推进湖南发展战略中赢得汽车市场的未来

　　1、在转方式、调结构、扩内需中力促消费结构升级

　　一是要努力构建消费、投资协调拉动的发展新模式，提高居民消费率，积极稳定物价，继续增加民生投入，采取更加积极的扩大消费政策。

　　二是要把促进就业和增强居民消费能力放在突出位置。首要的是解决就业问题，同时，努力提高居民收入在国民收入分配中的比重，实现城乡居民收入与人均GDP同步增长，调节收入分配差距，努力扩大中等收入人群。

　　三是要加快完善社会保障体系建设，进一步扩大覆盖面，逐步提高保障水平。

　　2、在推进“四化两型”战略中重点培育汽车消费热点

　　一是在加速推进新型工业化和两型社会建设过程中，将汽车作为战略性新兴产业的重点发展行业，从政策、关联产业、市场、技术人才等方面，全方位加大支持力度，通过引进具备核心技术和创新能力、有品牌效应和带动作用、有利于汽车产业发展的战略合作者，促成汽车产业区域集群发展，生产有市场前景、经济、安全、节能环保且升级不断加快的汽车。

　　二是在推进新型城市化方面，加快城市规划布局调整和承载能力建设，通过提高城市发展的容量来支撑、拉动快速发展的车市，而不是限制车市来适应发展滞后的城市。在城镇规划、道路和公共交通体系建设、商业中心等功能区布局、社区规划建设等多方面体现适度超前的思想，充分考虑汽车消费的发展前景，扩展城市发展的空间。要加快新建、改造和完善一系列配套设施，推行以人为本的管理服务理念。出台引导和鼓励私家车在中心城区高峰时段减少出行量的政策措施，不能简单依靠“限”、“禁”、“罚”等措施。

　　三是在推进市场化和信息化方面，推进公车改革，启动农村汽车消费市场，鼓励汽车消费信贷。围绕降低行政成本、减轻财政负担，借鉴总结公车改革先行地区经验，结合省情，创新方式，适时、稳妥地实行公车改革；针对农村汽车市场，主动先行研究培育、发展的政策和措施，引导企业开发和生产适合农村地区使用的低价位节能型汽车，建立和完善农村地区汽车销售服务和回收网络；加强对汽车消费信贷的宣传、引导，对汽车消费信贷的进一步松绑，使之成为撬动汽车市场需求的重要工具。

　　3、在顺应科学发展规律中谋求汽车市场大繁荣

　　一是要进一步统一思想、提高认识，明确促进汽车消费是与省情、经济发展规律、未来市场形势相适应的重要举措。把鼓励汽车消费作为一项长期战略，只能鼓励、引导、培育、规范和调整，不能限制，也不能急于求成。要树立以消费者为中心，以“鼓励轿车进入家庭”为导向，以经济发展和制度激励为保障，以消费环境改善为条件的发展思路，继续稳定和扩大汽车消费需求。

　　二是进一步加快现代化汽车市场建设。在全省重点汽车消费区域，培育几个综合型、一站式的汽车交易市场，积极打造汽车4S店集群，不断发展和创新全省各地举办的车展；大力扶持汽车后市场发展，延长汽车产业链的价值链，为汽车消费提供信息咨询、技术服务等完整售后服务，特别是要通过探索建立质量检测、价值评估体系和标准促进二手车市场，形成多层次梯度发展的汽车消费体系。

　　三是进一步降低购车养车成本，强化汽车消费维权。研究出台地方性的优惠政策，清理取消现行限制汽车购置的不合理规定，调整税费结构，减轻消费者税费负担，简化购车手续，在学车、购车、养车等多个环节巧挖潜力、降低成本，让利于消费者。同时，国家应积极调整汽车消费税费，逐步实现汽车主要税费征管由生产领域转移到消费领域。鼓励汽车行业协会发展，通过制定和完善行业标准等，在市场有序竞争和健康发展发挥积极作用。理顺监管机制，加强汽车消费领域的制度改革和维权力度。

承办：贸外处
执笔：彭沧海
核稿：张映欣
责编：黄湘冀