规模不断扩大 问题不容忽视

　　2012年，湖南推进水运结构调整，水运生产继续增长。全年全省水路货物运输量、周转量分别达到1.87亿吨、562.26亿吨公里，较上年分别增长4.2%、33.8%；港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别为2.19亿吨、29.57万标箱，较上年分别增长3.8%、26.99%，其中，货物运输周转量增长速度在全国内河水路运输中名列榜首。 

　　一、四大因素齐给力，促推水运较快发展 

　　湖南水路货物运输周转量和集装箱吞吐量快速增长，得益于以下诸多因素： 

　　（一）得益于国民经济持续稳定发展和产业结构调整带来的新动力。据初步核算，2012年，全省地区生产总值增长11.3%，规模工业增加值增长14.6%，固定资产投资增长27.5%，社会消费品零售总额增长15.4%，进出口总额同比增长15.5%，依次高于全国平均水平3.5、4.6、6.9、1.1、9.3个百分点。全省经济持续稳定发展，为湖南水运的快速发展提供了保障，特别是产业结构调整，更为水运发展提供了新的动力。从货物运输周转量变化情况来看，根据交通运输部现行水路货物运输统计分类， 2012年全社会水路运输17大项货类中有12大项保持增长（见下表），约占全部货类的70%。其中煤炭及制品、石油和天然气及制品、非金属矿石、粮食、机械设备电器、水泥的增幅均在50%以上，远远快于矿物性建筑材料的增幅，改变了多年来湖南水路货物运输周转量增长主要依靠矿物性建筑材料即砂砾石的单一货类增长的趋势，非金属矿石、粮食有望成为砂砾石运输减缓后水路运输的生力军。从深层次上看，这也是湖南国民经济由单一的投资拉动向投资、消费和出口共同推进局面转变的反映。

　　（二）得益于岳阳港龙头作用的日益显现。近年来，随着长江水运发展正式上升为国家战略，长江干线港口建设全面提速，岳阳港作为湖南唯一通江达海的国家级内河龙头港口建设迎来了一个战略机遇期。２０１０年７月，长江干线海轮航道上延至城陵矶，实现了６米水深通达岳阳，每年有５个月时间可满足进江海轮直接进出岳阳港，打破了岳阳港无海轮航道历史；２０１２年３月起，岳阳市又开通了城陵矶口岸国际水运直达航线。不断改善的生产环境和生产能力使岳阳港为湖南经济发展提供更好更便捷的绿色水运环保大通道的作用日益显现。2012年，全省港口吞吐量为29.57万标准箱，较上年增加6.29万标准箱，增幅达到27 %。其中，岳阳港完成20.07万标准箱，占全省的比重超过2/3，为67.8%。按亿吨计量，年内岳阳港的吞吐量创历史新高达到1.04亿吨，正式加入了长江干线亿吨大港行列，成为湖南首个亿吨大港。分货物形态看，2012年岳阳港原油、成品油、液化气和天然气及制品、煤炭及制品吞吐量分别达到249.59万吨、160.74万吨、118.97万吨、873.15万吨，较上年分别增长62.26%、64.84%、330.74%、71.37%。 

　　（三）得益于省内航道通航保障情况的改善。湖南内河通航里程现有11967.7公里，其中省管航道维护里程2010km，设置航标1899座，完成航道维护工作量69万座天，一类航标维护正常率达到99.63%，超过了交通运输部部颁99%的标准。这就从根本上确保了包括湘江干流松柏以下（松柏～岳阳）、沅水干流浦市以下（浦市～鲇鱼口）、资水干流桃江以下（桃江～甘溪港）、澧水干流津市以下（津市～茅草街）、洞庭湖区澧湘航线（津市～芦林潭）、淞虎航线（安乡～茅草街）干线航道全年没有出现断航、大面积滞留货运船舶的现象。特别是2012年10月长沙航电综合枢纽的船闸试通航运行以来枢纽水域安全，大大提升了湘江干线的通过能力。以湘江大源渡航电枢纽船闸2012年过闸运量为例。截止至2012年12月31日，2012年开闸次数3373次，过闸船舶数量12069艘，过闸船舶吨位1518.68万吨。分别比2011年增加58.05%，54.9%和89.8%。年度开闸次数及过闸船舶吨位创大源渡航电枢纽船闸通航以来最高纪录。所以，全省货物运输船舶在三湘四水的广袤水域能够畅通无阻地多拉快运，年内平均运距较上年增长近30%就能说明这个问题。 

　　（四）得益于货物运输船舶结构的优化。据湖南省船舶检验局统计，2012年全年新增运力34.5万总吨，到年底全省船舶总运力达到342万总吨（其中集装箱5848标准箱），同比增长11.2%；全省内河机动货船平均吨位413总吨，同比增长8.7%。再从千吨级船舶变化看，2012年，全省千吨级货运船舶达到1020艘，较上年897艘新增123艘，增幅为11.37%，与全省新增运力的趋势匹配一致，说明全省货物运输船舶结构进一步优化。 

　　二、水运市场出现新情况新变化，须积极应对 

　　（一）运力成买方市场。据交通运输部水运科学研究院有关专家分析，几年前我国航运业曾是卖方市场。到2007年，当一艘日成本在1.6万美元的船舶能租到20万美元，利润超过1000%的时候，做衣服的、做电器的、甚至卖菜的小商贩都把资金投入航运业。航运业的大跃进导致卖方市场迅速转变为买方市场。目前，我国有大概9000万载重吨的运力过剩，2012年船舶订单与船队规模之比在35%左右，虽然比2011年的50%多有所下降，但是仍远远超出10%的合理水平。每年航运运力的增长速度都在15%以上，而需求的增加却不超过5%。由于运力过剩，导致大约70%的国内航运企业处于亏损状态。近年货运需求量的增长与运力的增长亦凸现这种倒挂现象，值得注意。从2012年湖南货物运输船舶的结构看，全年新增运力34.5万总吨，同比增长11.2%；千吨级货运船舶达到1020艘，较上年897艘新增123艘，增幅11.37%，都表现为两位数的增长。但年内的货物运输量的增长不过800万吨，增幅只有4.18%，后者增速不到前者的40%。 

　　（二）“省货省运”困难加剧。作为战略资源匮乏的湖南，无论从战略资源层面还是从促进本省远洋运输发展来讲，推进“省货省运”是湖南整个水运发展的战略部署。湖南远洋运输公司现有总运力将达到将近38万载重吨，且平均船龄在5年内。其运输实力位居全省第一。但因多种原因，受找货难影响，实现“省货省运”的困难日益加剧。以湖南华菱集团所需铁矿石为例。1996年之后，湖南华菱集团所需铁矿石由原先省远洋运输公司承运现改为通过其他途径来办理。主要原因是，巴西淡水河谷公司自组船的铁矿石抵达中国后，到岸价每吨100美元，其中海运费价格40美元，这样超低的海运费湖南省远洋公司无法承担，难以实现“省货省运”的货运方式。 

　　（三）长沙航电综合枢纽船闸的通过能力有待加强。长沙航电综合枢纽的船闸试通航后，确实为2000吨级以上的大型货运船舶创造了更好的通航条件。但试通航以来，出现个别船主无序进出船闸而导致其他船舶滞留船闸的混乱现象。一方面，大大降低了货运船舶的营运效率，也使船闸设计的应有通过能力大打折扣，船闸的应有效用无法得到充分发挥；另一方面，对水运企业或货主来讲，因船舶滞留将会直接影响到货运成本和营运利润，双方的利益链都会受到损害。 

　　三、采取有效措施，促进湖南水运生产协调发展 

　　2013年，全省水运市场实现良好开局，头4个月，全省水路货物运输量及其周转量分别达到5850.07万吨、153.22亿吨公里，同比增长8.7%和10.4%，但与1-2月比，增势减缓。要保持全年水运生产持续快速增长，为促进全省国民经济发展再创佳绩，还需采取有效措施，认真应对。 

　　（一）抓住机遇提升运量，促进运量与运力的协调发展。上述数据表明，一方面，湖南水路货物运输量的增速与其相关的运力增速并非协调并进，新增运力表现出“吃不饱饭”或“吃不到饭”的趋势；另一方面，货运量提升尚有较大发展空间，急需依靠湖南国民经济的稳定增长和运输管理体系的完善作为强力推手增加市场需求。从2013年情况看，受海外独立矿山供应增多、我国海外权益矿陆续投产、中国自给铁矿石快速增加以及全球三大矿业巨头澳大利亚必和必拓、力拓和巴西淡水河谷激烈竞争的影响，未来铁矿石价格整体将呈现下滑趋势，这对华菱集团扩大规模生产将会带来新的历史发展机遇，预计铁矿石运输量在今年下半年会有一定程度的增长。同时，2013年，全省高速公路将新开工包括桑植至张家界等9条高速公路共计428公里，所需砂砾石将产生5100万m3以上的市场需求量，砂砾石运输亦将会呈现恢复性增长。湖南水路货物运输部门应紧紧抓住这些有利机遇。 

　　（二）强化服务意识，为货运企业、货运业主提供更好的水运环境。首先，建立水路运输货源数据库。通过建设货源数据库，为湖南的水路货运企业、货运业主和生产第一线，提供货源广、反馈快、实用强的货源信息；第二，加强水运安全监管，努力打造水运平安通道，为广大客货运船舶营造一个舒适乘客船，平安运货物的绿色湖南水运环境；第三，科学提升长沙航电综合枢纽船闸的最大通过能力。对货运船舶按危油货船、干散货船、运砂货船分类，指导其有序进出船闸，对危油船舶建立绿色单行通道，以防其他货运船舶进出船闸时可能发生的追尾；第四，管理部门要常态化制度化深入货运企业、走访货运业主、到生产第一线去了解第一手情况，做到行业指导有分寸有效果。 

　　（三）要加快重点水运项目建设，提升水运硬条件。当前要加快城陵矶至株洲2000吨级航道建设，力争早日与长江干流航道对接，为出湘进湘的更多货运船舶提供更为畅通无阻的通航条件。

承办:服务业处
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核稿：李跃辉
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