湖南水运发展调查及实证研究

　　湖南境内水运资源丰富，长江干流自西向东横贯湘北边界，湘、资、沅、澧干流和众多支流贯穿全省，汇入洞庭湖后，经城陵矶注入长江。通航河流联通全省85%以上的县城，航道通航里程位居全国前列，基本形成了以洞庭湖为中心，长江、湘江、沅水干流为依托，岳阳港、长沙港等重要港口为节点的水路交通运输体系。近年来，水路货物运输呈现较快增长态势，占全省货物运输的比重不断上升，在服务湖南经济社会发展中发挥着十分重要的作用。本文主要结合常规统计调查、现场观测调查[1]、重点企业问卷调查[2]等资料，对湖南水运行业现状及可持续发展进行综合分析。 

　　一、湖南水运发展的现状 

　　近年来，湖南高度重视水运发展，投资规模明显增大，水运设施有所改善，水运能力不断提高，水运对经济社会发展的作用逐步增强。 

　　（一）投资规模扩大，但还存在港口靠泊能力、航道通行能力和船闸通行能力不相匹配的情况。2010-2014年，全省累计完成水运投资131.32亿元，占交通总投资的3.2%。其中，2014年完成水运投资35.71亿元，是2010年的2.8倍；占交通总投资的5.1%，比2010年提高3.6个百分点（见表1）。与共同位于长江中游的湖北、安徽、四川、重庆、江西相比，湖南水运投资总规模排名靠后，仅超过江西，只及湖北的40.8%、安徽的68.1%、四川的76%、重庆的85.7%，但增长速度较快，2014年比2010年增长177.9%，年均增长29.1%。同时，随着投资规模的扩大，全省港口靠泊能力、航道通行能力和船闸通行能力稳步提高，匹配性、协调性有所增强，但仍存在一些港口与航道或者航道与船闸不相匹配的情况，据统计，全省63个港口中有5个港口的最大靠泊能力小于所属航道的通行能力，有7个船闸的通行能力不能满足中洪水时期航道通行能力要求。 

　　表1   2010-2014年湖南水运投资情况 

　　数据来源：《湖南水运统计年鉴》。 

　　（二）航运资源丰富，但全省航道等级低、总体利用率偏低。2014年末，全省拥有通航河流373条，通航里程11968公里，占全国内河航道总里程的8.5%，居全国第三、长江中游六省第一；拥有内河港口63个，生产性泊位1853个，居全国第六、长江中游六省第三位；水上闸坝507处，其中，船闸136座、升船机16座，均居长江中游六省第一位。但是，与长江中游省市相比，湖南等级航道占全部通航里程的比重最低，仅为35.2%，比排名靠前的安徽、湖北分别低54.5个、35.7个百分点；等级航道通航里程4215公里，分别比湖北、安徽少1767公里、925公里，其中1000吨级以上航道700公里，仅相当于湖北的43.6%，比重庆、安徽分别少187公里、122公里。 

　　（三）运力增加较多，但运量对整体运输的贡献有待提高。一是机动船平均吨位快速增长。2014年末，全省机动船7326艘，净载重量330.88万吨位，平均每艘船净载重量451.66吨位，比上年末增长21.6%。二是水路货运量较快增长且占比呈增加态势。随着水运运力的不断提高和水运基础设施的不断完善，水路运量较快增长。近五年来，全省水路货运量年均增长12.9%，高出全省货运量平均增速0.4个百分点。水路货运量占全社会货运量比重呈增加态势，2014年达到12.7%，比2010年提高2.1个百分点。但与全国相比，湖南水路货运量占全社会货运量比重较低，在长江经济带九省二市中排名第七，在全国排名第十二位，水路运输对整体运输的贡献仍有待提高。 

　　（四）运输货物种类齐全，但沙石等低附加值矿建材料占比独大。水路运输货物按物理属性分为液体散货、干散货、件杂货和集装箱等四大类，细分为煤炭及制品、石油天然气及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、木材、非金属矿石、化肥及农药、盐、粮食、机械设备电器、化工原料及制品、有色金属、轻工医药产品、农林牧渔业产品和其他货类等17个种类。2010—2014年，水路运输涉及所有17个种类的货物，其中煤炭及制品、机械设备电器、水泥、木材、非金属矿石、轻工及医药产品年均增速超过20%,分别为42.5%、34.3%、32.1%、28.2%、25.5%、23.2%。但是，从构成看主要为矿建材料，而矿建材料中90%为砂石。2010-2014年矿建材料占比分别为70.8%、64.4%、61.9%、59.1%、75.6%，特别是2014年，比重一改前几年下降趋势又回升到70%以上。 

　　（五）水运企业逐步壮大，但盈利能力不足。随着现代物流业的迅猛发展，全省水运企业逐步发展壮大，呈现较快增长态势。第三次全国经济普查结果显示，2013年末,全省共有268家水上运输企业，从事水上旅客运输、水上货物运输和水上运输辅助活动的企业分别为62家、127家、79家，吸纳从业人员11820人，资产总计32.00亿元，比2008年增长136.9%，五年年均增长18.8%；实现营业收入24.41亿元。2014年年末，全省共有规模以上水路运输企业36家，其中，分布在湘江水系的有21家，占比为58.3%；沅水、澧水和资水水系分别有7家、5家和3家。 

　　二、面临的主要问题 

　　“十二五”以来，省委、省政府高度重视水运发展，把发展水运作为“调结构、转方式”的重要抓手，不断提高水运发展的质量和效益，水运对经济社会发展的支撑作用明显增强。但水运在发展中仍存在诸多问题，不但制约了自身的做大做强，也制约了湖南水运资源优势的有效发挥。 

　　（一）航道不畅、等级不高。尽管近几年来，湖南省内河水运发展步伐加快，航道、港口建设力度加大，但高等级航道仍然偏少。截至2014年末，湖南等级航道只占总里程的35.2％，比全国平均水平低16.6个百分点；能通航千吨级及以上货船的三级以上高等级航道只有700公里，所占比例仅为5.8%；能通航500吨级以上的航道里程也只占9%，而通航50吨级以下的等外航道里程占比高达64.8％。在湘江水系，2000吨级船舶从下游城陵矶出发，只能到达株洲，1000吨级船舶只能到达衡阳，即便在洪水期，3000吨级船舶也只能到达长沙枢纽；在资水水系，1000吨级船舶从下游芦林潭出发，只能到达益阳，在洪水期，此段航道才能走2000吨级船舶；沅水水系，1000吨级船舶从下游鲇鱼口出发，只能到达常德，在洪水期，此段航道才能走2000吨级船舶；澧水水系全年只能走500吨级以下的船舶。作为湖南通江达海和运输最繁忙的湘江、沅水两条国家高等级航道，其航道达标率仅为32%，远远低于全国高等级航道达标率（54%）。 

　　（二）受自然条件的限制与影响大，水运对经济发展的感应程度低于社会平均水平，不利于水运建设跟上经济社会发展步伐。由于水路运输先天性的不足，如内河航道基本上是天然形成，即受河流的地理分布及其地质、地貌和水文等条件和因素的明显制约与影响，水运航线无法在陆地上任意延伸，不像公路和铁路两种运输方式能直接实现门到门的运输。因此，即使外部存在强大的运输需求，水运有时也无法满足，因而也就表现出对经济发展的感应程度不明显。另外水路运输的速度慢，其航道升级的增速远赶不上经济社会增长的速度。2012年湖南投入产出调查结果显示（见表2），湖南水路运输的感应度系数[3]为0.505921，在所有运输方式中最低，且小于1，说明水路运输所受到的感应程度明显低于社会平均感应度水平，也明显低于其他交通运输方式，受此影响，水运建设必将难以长期摆在突出地位，也将难以持续跟上经济社会发展步伐。 

　　表2 2012年湖南交通运输行业感应度系数表 

　　数据来源：《湖南省投入产出表》（2012年度）。 

　　（三）水运建设投入自身“造血机制”，不利于长远建设需要。“十二五”规划以来，省委、省政府不断加大对水运建设的投资力度，但由于水运建设一直缺乏行之有效的内生运营机制，导致航道、港口等水运基础设施建设融资渠道窄、民间投资比较少。从历年投资数据来看,国有投资在水运建设中占比超过60%，民间投资占比不足四成。内河航道建设需要长期积累才会见成效，所需资金量大，单靠政府投入远远不够，不加快水运行业的对外开放，将制约着湖南水运的持续发展，不利于内河航道长远建设需要。 

　　（四）供需双方缺乏有效对接，信息透明度不高，不利于水运运量的提升。一是运力布局与市场需求存在脱节。问卷调查显示，选择依托长沙港的水运企业仅占9.1%，但未来有水运需求的产业企业占27.5%；依托衡阳港的水运企业仅占6.1%，未来有水运需求的产业企业占12.4%；选择依托常德港的水运企业占18.1%，而未来有水运需求的产业企业仅占4.6%；选择依托津市港的水运企业占12.1%，而未来有水运需求的产业企业仅占3.2%，这表明我省水运运力布局与市场需求不对称。二是船舶种类结构不太合理。砂石运输船运力增长过快，导致其“吃不饱饭”或“吃不到饭”的现象突出。而其他种类的船舶运力却不足，煤、矿石、件杂货、集装箱运输市场多被外省船舶占领，如七里山断面，外省船舶承运了除砂石外其他货物约33%的运量。 

　　（五）水运产业规模偏小，优势不够集中，不利于水运行业做大做强。问卷调查显示，全省33家从事水路运输的规模企业拥有码头29个，仅占全省的1.6%；船舶177艘，仅占2.4%；仓库43个。平均每家规模企业拥有不到一个码头（0.8个）、5.4艘船舶和1.3个仓库。省内水路运输企业产业规模明显偏小，优势不够集中，无法适应湖南水运行业长远发展的需要。 

　　三、水运的发展潜力与前景分析 

　　水路运输是国民经济的一个重要行业，其发展对国民经济产生直接的影响，同时，它又是一个重要的基础产业，能带动或影响其他产业的发展。水运行业的发展存在一些制约因素，但也存在一些积极有利的条件，客观分析水运行业的发展潜力与前景，有利于准确定位湖南水运行业的发展规划和对策。 

　　（一）注重临江靠港、沿江环湖的产业布局为水运发展赢得了近水楼台的先机。我省众多产业临水靠港、沿江环湖布局，全省137个省级及以上产业园区中，短途运输范围内（市内）有港口和Ⅲ级及以上航道的就有41个。特别是湘江经济带已经发展成为我省最重要的工业走廊，全省52.6%的经济开发区和工业园区、81%的大中型工业企业沿湘江和环洞庭湖布局，使湖南水运在各种运输方式中具有近水楼台的优势。若能进一步加强水运与临港产业的对接，形成合力，必能实现水运与临港产业的良性互动。从我省目前状况看，这种良性互动还大有潜力可挖。一是超过八成的产业园区具有潜在水运需求。全省137个产业园区中，有116家产业园区有潜在水运需求，占全省产业园区的84.6%，目前仅有岳阳临港产业高新技术产业开发区和长沙金霞经济开发区实现了“水铁联运”。长沙、株洲、湘潭的27个产业园区虽有实现水铁联运的条件，但没有纳入规划范围，部分港口甚至未建成三级以上公路，不利于水运与产业园区的连接，影响了水运与临港产业的良性互动。二是主要工业产品尚未以水运作为主要运输主体。从全省主要工业产品产量与水路运输的货物种类对比看，2014年，通过水路运输成品油、煤炭及其制品、钢铁、水泥、粮食及饲料、化工原料及制品的比重分别为40.6%、21.7%、14.0%、3.1%、4.2%和23.7%，水路运输低成本的优势远没得到发挥。 

　　（二）不断开放的湖南经济将为水运的发展提供更大的市场需求。由于我省经济对外依存度较低，2013年为6%，居中部六省末位，不到全国平均水平（45%）的七分之一，对外贸易份额少，使得目前我省水上运输以内河为主，远洋运输占比微乎其微。2014年，全省远洋运输225.16万吨，仅占全省水路货运量的0.9%。今年8月，省政府制定了《湖南对接“一带一路”倡议行动方案》，预示着我省将更好地实施对外开放政策，提升对外依存度，水运也将伴随着湖南对外开放的加快更加频繁的走出去、请进来而更有用武之地。 

　　（三）调结构、转方式战略的实施为水运发展提升了竞争力。不同的运输方式都有其优势与劣势，需求对象往往会根据自身的需要，选择不同的运输方式。但在我省加快建设两型社会，实施调结构、转方式的战略大背景下，水路运输将会越来越受到市场的青睐。因为与其他运输方式相比，水路运输具有低费率、低污染、低能耗、高投入产出比、大运量的相对优势，也决定了其在现代物流体系中处于不可或缺的地位，尤其是对水运资源比较丰富、重化工业比重较大的湖南而言。一是水运运费率相对较低。2014年，全省水运货运类企业实现主营业务收入13.88亿元，实现货物周转量709.94亿吨公里；公路货运类企业实现主营业务收入163.41亿元，货物周转量2578.9亿吨公里。简单计算，水运企业运输价格平均每吨每公里运价0.0195元，仅为公路（0.0634元/吨公里）的30.8%，铁路（基准运价0.1551元/吨公里）的12.6%。二是水运投入产出比相对较高。根据历史统计数据测算，2012年-2014年的三年间，全省水运投资占全部交通投资的4.4%，货运量占比为11.7%；公路运输投资占71.5%，货运量占比为85.7%。也就是说，水运以4.4%的投资承载了11.7%的货运总量，公路以71.5%投资完成85.7%的货运量，水运投入产出比明显高于公路。此外，从建设用地来看，新建一公里复线铁路需占地30亩，一公里四车道高速公路需占地100-120亩，而利用天然河道的水运，几乎不需要占用土地。由此看来，水运投资小、占地少的特点比较明显。 

　　（四）与经济发展的高度相关为水运发展提供了内生动力。通过选取水路货运量、水运货物周转量、港口吞吐量、地区生产总值、全社会固定资产投资、房地产开发投资和粗钢产量等指标进行相关性分析，可以看到湖南港口吞吐量、水路货运量和水路货物周转量与全省地区生产总值等相关指标的相关系数均在0.9以上（见表3），存在着高度相关性。这说明，经济越发展，水运越有动力。湖南是欠发达省份，注定未来较长一段时间内，国民经济仍然要维持较快的增长，因此，水运的发展也会相得益彰，获得较持续的动力。 

　　表3 2001-2014年全省水运发展与经济发展的相关系数[4] 

　　（五）从发展趋势看，经济社会发展对水运需求持续增加。2001-2014，湖南水路货运量年均增长16.3%，和全省地区生产总值增长水平基本同步。考虑湖南省水运与密切相关产业包括冶金、石化、火电、建材、装备制造、特色轻工等，通过定量与定性分析相结合的预测方法，并综合考量影响水运量发展的相关因素及其变化情况，通过线性模型和曲线模型组合预测，到2020年，湖南水路货运量将达到3.50亿吨左右。二是从港口吞吐量发展走向看。2001-2014年，湖南省港口吞吐量保持较快发展，年均增长14.9%。以本省货物运输为依托，是湖南港口发展的基本特点。根据港口腹地国民经济和社会发展规划，再综合考量影响港口吞吐量发展水平的可能情况，通过线性模型和指数模型组合预测，2020年湖南港口吞吐量将达到3.45亿吨左右。 

　　四、促进湖南水运行业可持续发展的对策建议 

　　总体而言，近年来，湖南弥补历史欠账，加大了水运投入力度，增强了水运与其他运输方式的协调性。随着水运基础设施的不断完善、运力的不断增加，水路运量有所提高，但受通航条件、市场需求、服务体系等制约，我省的水运综合优势尚未充分发挥出来。为进一步促进湖南水运行业可持续发展，建议从增加投入、开放市场、调整结构、提升服务等方面着力。 

　　（一）明确发展思路与重点。水运发展要以支撑经济社会转型发展为目标，保持与其他运输方式协同发展，并且要突出水运的自身优势，大力发展集装箱、外贸产业、临港产业、不可替代产品的运输业务。建设力度保持适度、可持续，统一协调，优化布局，重点开展水系之间的互联互通建设、碍航疏通建设，重点提升关键节点的航道等级水平，重点支持湘江水系、岳阳港、长沙港等项目建设，重点加大深水港、大吨位货轮及配套工程等建设。要注重航道建设与港口建设相匹配，防止“大港口、小航道”或“深航道、小港口”，着力提升水运现有设施、设备利用水平。 

　　（二）加大政策扶持与投入力度。抓住国家推进长江黄金水道建设的战略机遇期，重视水运发展，研究制定切实可行的内河航运建设投资机制，设立内河航运建设发展专项资金，扶优扶强；加强枢纽港口的建设，拓展港口功能，培养水运人才，构建现代港；制定水运优惠政策，并严格落实港口基础设施建设及相关的规范制度，切实减轻企业水运负担和成本。注重综合交通网络体系建设，做好港口、码头与工业园的道路建设，打造水、陆、空相互衔接、协调配套的交通网络，打通水路运输的“最后一公里”；加大航道枢纽下游航道整治力度，营造水上运输绿色通道。 

　　（三）充分吸收民间资本。加大水运资源、水运建设对民间资本开放力度，减少对政府公共财政投入的过度依赖，应从“自身造血”到“外界补血”，多方引进资金，借鉴沿海如青岛的“万国码头”思路，引入世界著名的船务公司、物流企业的雄厚资本，共同建设经营港口，采取引进、建租结合等方式，吸引国内外著名港口企业、航运公司进行投资，参与港口的建设、经营。另外可建立贷款融资平台，如借鉴安徽芜湖港以整体上市的模式募集建设发展资金的经验，成立公司，以该公司为平台，贷款融资，发行股票、债券等等，并加强与金融机构合作，扩大内河水运项目银行贷款规模，支持和鼓励航运企业利用船舶进行抵押贷款。 

　　（四）提升水运企业的竞争力。扶持水运企业发展壮大，促进湖南水运规模化、集约化发展，促进湖南水运企业“走出去”。支持大型工业企业开展水路运输业务，建设水运配套设施，促进湖南产品通过低碳物流“运出去”。根据产业布局、水运设施、企业需求，合理布局水上运力，促进市场供需对接。 

　　（五）积极迈入“互联网+”，大力促进水运与公路、铁路、航空等其他运输方式的有机融合。信息化水平对港口发展所拥有的重要影响，已被国际市场所公认，它不仅是衡量港口综合实力的重要指标，甚至成为港口未来发展走向的决定力量。目前，湖南水运港口“互联网+”的程度还处在刚刚起步阶段，应加大力气推进港口转型升级，尝试将互联网思维、物联网技术、大数据技术、地理信息系统(GIS)等信息技术应用到港口生产，整合物流、资金流、信息流,积极推动港口发展由主要依靠增加资源投入向主要依靠科技进步转变，使港口信息化带动作用更加突出，有效促进政府、联检单位、码头、船务公司、报关、企业等多方的电子数据交换共享，积极推动包括物联网在内的信息产业与现代物流业紧密融合，帮助企业降低物流成本，加快建立以水运为基础，航空口岸物流为重点，铁路和水路联运为突破口的全方位、多层次、立体式的口岸物流平台，不断提高水运与铁路、公路、航空等其他运输方式的互联互通水平。 

　　（六）注重培育,加快发展内河水运相关产业。要充分发挥水路运输的综合优势，促进水运行业的综合发展，要保持与相关产业协同发展。一是培育装备制造业集群。依托长江黄金水道优势，加快发展战略性新兴产业，打造全国先进制造业中心，培育万亿级装备制造业集群。同时，依托中联重科、三一重工、山河智能等装备制造核心企业，形成全球智能制造装备产业区域创新中心和工程机械制造中心，并以在装备制造业上的优势技术积累，大力发展船舶制造业，形成船舶产业群。二是加快发展临港产业。要充分发挥水路岸线资源,加快形成临港产业聚集区，进一步完善水运发展规划，积极引导工业企业的沿江（河）的布局,并依托水运优势“走出去”。三是推动水上旅游观光产业。充分利用和保护湖南“四水”现有洲岛、滨水区、幽密森林植被等旅游资源，深度挖掘湖湘文化底蕴，积极构建水上旅游新形象，重点发展文化湘江游、洲岛休闲游、城镇滨水风貌游和郊野山水生态游等四大特色旅游产品，实现旅游与水运的融化、体验与自然的交融，加速形成集旅游观光、生态绿化、道路防洪于一体的沿岸绿色经济长廊。 

　　（七）提高水运行业服务水平。建立水运行业综合服务信息平台，为水运企业、市场需求提供对接的信息服务、物流引导服务，加快拓宽水运货源、货种，提高水运设施综合利用率；畅通水运机制，提高水路运输速度和效率，提高水运的便利性，以跟上现代物流的快节奏发展。改善水运基础设施，简化运输环节及办事手续，统一价格，合理调配，防止企业间恶性竞争。加强水运知识的普及，设置安全教育机制，保障人员及货物安全；建立完善的管理体系、缜密的安全管理措施，减少自然因素风险。