交通运输业是国民经济和社会发展的基础和先导产业，是流通领域的重要支柱，是连接与实现客流、物流、信息流的重要枢纽。如何处理好交通运输与经济发展之间的关系，促进交通运输与经济协调、可持续发展，是当前各界所关注的热点问题。研究近年来湖南交通运输发展状况，分析研究其与经济发展的内部联系以及对经济发展的制约因素，并提出进一步适应湖南经济发展的交通建设政策建议，对加速加速推进湖南“四化两型”建设，实现经济社会平稳较快发展具有一定的现实意义。 

　　一、 湖南交通运输发展现状 

　　近年来，全省交通运输以重大建设工程和重要服务项目为载体，加大投资建设力度，加快交通基础设施网络建设，提高运输服务水平，交通运输服务经济发展能力显著增强。 

　　（一）投资规模再创新高。2013年，交通运输固定资产投资完成额1283.96亿元，再创新高，比上年增长10.1%，交通运输固定资产投资占全省固定资产投资的比重为7.0%。其中：道路运输固定资产投资完成额1056.24亿元，增长15.6%；省交通运输厅系统全年完成投资723.09亿元，建设目标全面实现，高速公路完成投资462.37亿元，超额完成原定1000公里的通车任务。 

　　（二）交通运输网络日益完善。一是公路总里程继续增长。截止到2013年末，全省公路总里程23.54万公里，比上年增长0.6%，其中，国道里程0.71万公里，省道里程3.80万公里，县道里程3.11万公里，乡道里程5.45万公里。公路密度达到111.43公里/百平方公里。二是高速公路建设取得重大突破。2013年，随着怀通、炎汝等13条高速公路建成通车，新增通车里程1125公里，高速公路通车总里程达到5084公里，排名全国第4位。全年新增高速出省通道6个，总共达到21个；新增通高速县市区14个，全省通高速县市区达到111个。三是铁路营业里程、管道运输里程、航空线路长度和等级航道里程等稳定增长。2013年末，全省铁路营业里程4028公里，比上年增长5.3%，比1978年增长近70%；民用航空航线条数158条，比上年增加37条；内河等级航道里程11968公里，与上年持平，管道运输里程1982公里，增长4.1%。 

　　（三）运输工具均有增长。 近年来，随着经济快速增长，各运输方式的运输工具也随着稳步增长。一是民用车拥有量突破900万辆。截止2013年底，全省民用车辆（汽车、电车、摩托车、拖拉机、挂车和其他类型车等六类车）拥有量，达到909.42万辆，比上年增加46.72万辆，增长5.4%。其中，民用汽车拥有量达397.75万辆，比上年增加57.57万辆，平均每天增加1577辆，比上年增长16.9%，高于民用车辆拥有量增速11.5个百分点；民用车辆拥有量比1978年增长近80倍，尤其进入2000年以来，民用汽车更是以年均17.6%的增速快速增长。2013年末汽车拥有量占全部车辆总数的比重达43.7%，同比提高4.3个百分点。机动车驾驶员995.79万人，比上年增加87.02万人，增长9.6%。二是船舶数稳定增长，船舶向大吨位级发展。2013年底全省机动船8015艘，总载重量297.76万吨位，每艘机动船平均载重量为370.50吨位，比去年增加33.67吨位，同比增长10.0%；三是铁路机车达到881台，比去年增加7台。 

　　（四）交通运输生产稳定增长。交通运输为全省推进湖南“四化两型”建设提供了有力支撑。2013年，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成客货换算周转量5168.09亿吨公里，同比增长7.1%，其中，客运量197541.15万人，增长6.9%；旅客周转量1856.51亿人公里，增长8.3%；货运量达211388.76万吨，增长10.5%；货物周转量达4236.32亿吨公里，增长6.9%。一是铁路客增货降。2013年，全省铁路运输完成客运量9066.50万人，增长7.6%，完成货运量4889.63万吨，同比下降8.3%，货物运输量仅占社会客、货物运输量的4.6%和2.3%，铁路完成旅客周转量830.75亿人公里，增长7.9%，货物周转量923.76亿吨公里，同比下降7.5%，铁路运输客、货周转量在社会客、货周转量中分别占44.7%和21.8%。 二是公路客货运输均保持较快增长。2013年，全省公路运输完成客运量186333.71万人，货运量185073.23万吨，旅客周转量925.09亿人公里，货物周转量2713.13亿吨公里，分别增长6.9%、11.0%、8.3%和13.4%，客、货物运输量和客、货周转量分别占全省比重为94.3%、87.6%、49.8%和64.0%。三是水路、民航和管道运输均稳定增长。2013年，水路完成货运量20690.24万吨，货物周转量589.74亿吨公里，分别增长10.6%和4.9%；民航完成客运量756.77万人，旅客周转量97.96亿人公里，分别增长6.8%和11.7%；管道运输完成货运量729.59万吨，货物周转量8.88亿吨公里，分别增长10.2%和13.7%。 

　　二、 湖南经济发展现状 

　　近年来，全省上下按照省委、省政府的部署，紧紧抓住历史机遇，认真实施“一化三基”战略，加快推进“四化两型”、“四个湖南”建设，全省经济总量、均量和质量三量齐升。 

　　（一）湖南经济增速较快。2013年，湖南地区生产总值24501.67亿元，比上年增长10.1%，增速比全国快2.4个百分点，与去年相比，在全国的位次上升5位，至第13位，在中部六省与江西和湖北并列第二。自2004年以来，湖南进入历史上经济发展比较好的时期，GDP年均增长12.8%，比1978年—1991年（改革开放至邓小平南巡讲话前）高4.5个百分点，比1992年—2003年（实施中部崛起计划之前）高2.8个百分点。

　　图1:1978年-2013年湖南生产总值、增速及全国生产总值增速 

　　（二）人均生产总值已跨入上中等收入行列。2013年，人均地区生产总值达到36763元，增长9.1%，折算为5936美元。按照2007年世界银行的划分标准，已由下中等收入跻身上中等收入行列。

　　图2:1978年-2013年湖南人均GDP及增速 

　　（三）工业增速整体高于同期GDP增速。自改革开放以来，湖南工业发展基本处于上升状态，且增速基本高于同期GDP增速。其中，受到亚洲金融风暴的波及，1998年到2002年工业增加值增长速度略低，5年年均增速10.7%，但随后工业均有较快速度增长，尤其2006年实施新型工业化道路以来，工业更是以年均增速17.2%增长，有力的推动湖南经济稳健增长。

　　图3：1978年-2013年湖南工业增加值及增速 

　　三、湖南交通运输与经济发展的协调关系实证研究 

　　（一）交通—经济协调发展简单关系。交通基础设施投资对欠发达地区经济增长的作用可以分为两个阶段来看。第一个阶段是在交通基础设施的建设阶段，基础建设会带来相关的人力和物流的需求从而带动当地相关产业的发展。第二个阶段是在交通基础设施投入运行之后，该设施被多个需求者共同使用从而降低交通成本带来该地区经济的发展。因此，交通基础设施建设是解决不发达地区经济发展的必要举措。经济和交通运输是区域社会生产的重要子系统，二者关系协调会相互促进对方发展；反之，则会相互制约各自发展。关于区域经济和交通协调发展的理论研究，是制定区域综合发展政策的科学参考。 

　　（二）基于回归模型的交通—经济发展的协调性初探。一是基于湖南交通运输与经济发展的趋势描述得出的协调性判断。分别计算湖南货运量与GDP分别占全国货运量与GDP的比重，判断其变动趋势是否一致，以此初步判断适应性。自2004年以来湖南GDP占全国GDP的比重呈现平稳上升态势，同时，湖南货运运输总量、GDP和公路货运量占全国比重，均呈现较为明显的上升趋势。而铁路货运量比重下降，可初步判定虽然湖南铁路发展对经济发展存在一定程度的不适应，但整个交通发展对经济发展。为此下面采用回归模型分阶段量化最近十年交通运输能力对经济发展的拉动作用，与国家进行比较并对其原因进行基本分析。

　图4：湖南GDP、货运量占全国比重 

　　二是基于回归模型的交通运输与经济发展的协调性初步测度。考虑到经济环境发生巨大变化，且由于中部崛起计划是国家的政策倾斜，以及湖南实施新型工业化以来，湖南经济较快增长，因此选取2004年-2013年时段来研究，分别计算湖南与全国货运量对GDP的拉动弹性，以此判断湖南交通运输与经济发展的适应性。为减弱数据的异方差和自相关，先对原始数据取对数，运输货运量为自变量X，地区生产总值为因变量Y。回归模型可以发现：2004-2013年，在其它条件不变的前提下，全国GDP每增加一个百分点，全国需要增加货运量0.74个百分点，增加铁路货运量0.38个百分点，增加公路货运量0.80个百分点；湖南GDP每增加一个百分点，货运量增加0.70个百分点，铁路运输货运量与经济发展没有呈现明显的正向线性相关，需要增加公路货运量0.70个百分点。根据经济学中的边际效用递减原理，自变量对因变量每个单位的作用的不同性，货运量和公路货运量全国边际效应低于湖南，也说明目前湖南工业产品过多依靠公路来完成运输，公路运输对全省经济拉动作用很强，对全省来说，湖南铁路交通运输能力已经相对不适应经济发展，因此，建议在提升铁路交通运输能力的同时，优化工业结构，使得交通运输发展与经济发展逐渐趋向于适应。 

　　（三）基于熵权的交通—经济发展的协调性分析。由于回归分析只能简单判断交通与经济发展的协调性，考虑到交通运输和经济发展是一个系统，仅仅以货运量和GDP来反映不够全面；这里采用改进的熵值分析法构建交通运输和经济发展系统综合指标，在此基础上以深度判断交通运输与经济发展之间的协调性。 

　　一是指标选取和权重确定。笔者在评价指标体系的构建过程中，结合研究实际并参照已有研究成果，本着科学、系统的基础和数据的可获得性原则建立评价指标体系。在经济系统设置人均GDP、GDP、全社会固定资产投资额、社会消费品零售额、公共财政预算收入、金融系统年末存款余额、金融系统年末贷款余额、进出口总额、第三产业增加值比重、城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入等指标。在交通系统里设置了公路通车里程、铁路营业长度、客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量、高级次高级公路、交通投资占全社会固定资产投资比重、交通运输新增固定投资占各行业比重、汽车拥有量、铁路复线里程等指标。 

　　上述交通- 经济指标体系中，指标通常在各个年份之间变动性较大，特别是交通系统由于欠发达地区在最近几年发展速度非常迅速，指标在年份之间变动性明显，根据数据的特性采用改进的熵值分析法确定权重。　 

　　二是交通与经济发展协调度评价。依照协调发展的理想状态，我们认为交通系统与经济系统之间的协调性越强，则两个系统的总体评价值就越接近，其离差系数就越小，交通与经济系统的协调发展最终追求的是交通与经济相互促进、共同发展的发展状态。根据实际情况我们一般将交通——经济协调状况分为以下五种类型，见表1 

表1交通运输与经济系统发展类型划分
协调发展度	1.0~0.90	0.89~0.80	0.79~0.60	0.59~0.3	0.30以下
类型	非常协调	协调	比较协调	比较不协调	非常不协调

　　三是交通与经济发展协调度结果分析。以中部崛起计划实施以来的2004-2013年作为时间段，采用《湖南统计年鉴》及国家统计局数据库的相关数据进行整理，运用SPSS20.0软件进行标准化处理，并采用EXCEL通过公式计算熵权，可以得到交通——经济系统指标10年的评价值，见表二。 

　　表2 经济、交通系统、协调度和协调发展度评价值

　　通过上面的计算，得到自中部崛起计划以及湖南新型工业化实施以来，湖南交通——经济系统的协调度和协调发展度评价值。可以看出在此期间，湖南经济系统和交通系统从总体上来看都是在向前发展，两个系统之间的协调度状况比较理想。但两者之间的协调发展度却并不乐观，从上面的等级表可以看出，2004年-2008年期间二者的协调发展度均为非常不协调，直到2009年才逐渐变为比较不协调。由此得出，虽然湖南在交通基础设施上加大了投资，投资额度超过了历史上任何时期，公路里程增长了，客货运量也有较大增长，但对经济的促进作用仍然较为有限。 

　　四、湖南交通运输与经济发展相互协调互促发展的政策建议 

　　（一）加大交通科技创新力度。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内,随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。因此为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。一是树立好科学发展观念。要把交通科技工作摆在重要位置，具备坚定的科学精神、崇高的科学观念，树立科技建设的整体意识,努力争取将交通科技建设项目列入政府的经济和社会发展计划之中，使科技交通更好地为经济服务。二是抓好科研攻关。抓住具有基础性、战略性、前瞻性的重大课题集中攻关，着力解决制约交通发展的重大科技问题，力求实现关键技术和核心技术的突破。三是加快关键技术在交通建设一线的推广应用。今后相当长一段时期，交通行业还将面临建设任务和发展压力，必须加快科研成果转化和推广应用先进设备，不断提高生产效率。　

　　（二）继续推进综合运输体系建设。结合湖南交通发展实际，实现各种运输方式的有效衔接、良性互动，实现货运无缝隙衔接。一是进一步优化运输结构。提高交通运输业整体发展质量从市场准入、动态监管以及市场退出等方面加强管理，以资源优化配置和拓宽服务领域为重点调整运输经营结构，培育交通运输新的经济增长点，实现客运多样化、货运专业化、辅助业集约化。二是推进现代物流业加快发展。物流业是融合运输业、仓储业、货运代理业和信息业的复合型服务产业。有必要尽快培育一批规模大、有竞争实力的运输龙头和骨干企业，提高运输企业在物流供应链中的竞争力，促进全省现代物流业的发展，节约和降低成本，进一步提高对经济发展的贡献能力。　 

　　（三）优先发展交通运输产业。在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。一是树立优先发展意识。各级政府在思想理念上要坚定不移地树立交通运输发展优先意识，学习参照兄弟省市先进做法，如调整经济结构的时候优先发展交通运输，交通投入作为财政支出重点等。二是加强服务交通运输企业。合理确定交通重点企业，建立政府领导联系服务重点运输企业（项目）制度，为重点联系企业（项目）提供最新政策法规，宣讲阶段性宏观经济运行态势和行业发展情况，协助企业破解难题。三是降低企业经营负担。深化油运联动机制，适时调整运价维护企业合理利润率，并结合营改增工作，加强运输企业财务指导，引导运输企业依法纳税。

供稿：服务业处
撰稿：伍春阳
核稿：周颖江
责编：黄湘冀